A világ kulturált és ökológiai szempontból felvilágosult államaiban a vasúti közlekedés, a vasúti áruszállítás nem csupán a közlekedési szektor egyik alágazata, de a zöld paradigmaváltás, a környezettudatosabb világ megteremtésének szimbólumai is. A vasúti közlekedés és áruszállítás részaránya és változásának tendenciái sokatmondó információk arról, mennyire veszi komolyan egy állam, egy kormány a klímaváltozás elleni küzdelmet.

Fontos tehát nem elfelejtenünk: a múltban kik voltak azok a nagyszerű közéleti emberek, akik segítették és támogatták a magyar vasút fejlesztését, és kik azok a gazemberek, akik megpróbálták/megpróbálják elsorvasztani azt.

Nem mennék bele a magyar vasút dicső múltjának részletes taglalásába, abban nálam sokkal jobb a Wikipedia.
Csupán csak arra hívnám fel a figyelmet, hogy amikor 1846. július 15-én megindult az első - Petőfi által is megünnepelt - valódi vasútvonal Pest és Vác között, majd 1847-ben Pest és Szolnok között a második, természetesen még szó sem volt környezetvédelemről.

Mint ahogy örökemlékű "vasminiszterünk", Baross Gábor XIX. század utolsó két évtizedében betöltött közlekedési miniszteri pozíciói idején sem. Amikor Baross korát megelőzve kidolgozta például a zónatarifa-rendszert - aminek jelentőségét sok ma regnáló ostoba, korrupt, nyikhaj magyar politikus sem tudja felfogni - már voltak ugyan természetvédő mozgalmak (köszönhetően többek között Herman Ottónak), de a vasúti közlekedés és a környezetvédelem fogalmai még nem kapcsolódtak össze.

Lévén, hogy nem voltak autók, teherautók, amelyekkel szemben zöld alternatívát kellett volna biztosítani.

Mindezeket csak azért tartom fontosnak tisztázni, hogy még világosabbá váljon a kontraszt a Barosshoz hasonló - a vasút számos előnyét még nem is ismerő, de azt meggyőződéssel fejlesztő - államférfiak, és az elmúlt évtizedekben a vasút környezetvédelmi jelentőségével már tisztában lévő, azt mégis pusztító politikai bűnözők között.

Vágjunk is bele.

Nézzük, kiknek a lelkén szárad a XIX. század első felétől a XX. század ötvenes éveiig, rendszertől, ideológiáktól függetlenül töretlenül fejlődő hazai vasúthálózat megcsonkítása.

A magyar vasút elleni első komoly merénylet Kádár János, az 1956-os gyilkos, a fiatal felnőtt korba épp csak belépő gyermekeket felakasztató gazember mellett hírhedten élveteg minisztere, az eredendően vasutas - és akadémikus - Csanádi György közlekedési miniszter szégyene. 1968-ban "közlekedéspolitikai koncepciónak", valamint "a vasút-közút közötti kapcsolat átgondolásának" nevezték el a kor Habony Árpádjai és Rogán Antaljai azt a sziszifuszi munkát, amelynek nyomán végül 1968 és 1982 között 634 kilométernyi normál nyomtávú, és rengeteg keskeny nyomtávú ipari - mai nevén erdei - vasutat számoltak fel, mindenfajta valódi indok és átgondolás nélkül.

Azt, hogy milyen elkeserítő, és kiábrándító lehetett a létező szocializmusban még oly kádárhívő baloldali ember számára is ez a folyamat, jól mutatja, hogy Kádár legnagyobb fanja és mindmáig magyar hangja, Moldova György elhíresült, Akit a vonat füstje megcsapott című művében kifejezetten dühösen fogalmaz a reformnak nevezett pusztításról.

(Itt jegyezném meg - a méltányosság kedvéért - hogy természetesen nemcsak vasútbezárással, de a vasútvonalak, a vasúti közlekedés minőségrontásával, elhanyagolásával is lehet hasonlóan nagy károkat okozni, és az ilyen, a látványos vonal bezárásoknál sunyibb pusztításban számos magyar bűnöző politikus részt vett, de ennek kiértékelése meghaladja egy poszt kereteit.)

Most viszont ugorjunk egy jó nagyot az időben, és emlékezzünk meg Kádár kései utódainak vasúti közlekedés és kötöttpályás áruszállítás elleni merényletéről.

Meggyőződésem szerint amikor 2009, december 13-án sokkszerűen, egyik pillanatról a másikra Bajnaiék 24 vasútvonalon, 800 kilométernyi vasúti személyszálltást szüntettek meg, volumenében és aljasságában is komolyabb bűnt követtek el a Kádár-Csanádi politikai bűnöző páros 1968-as ténykedésénél.

De kik is voltak akkoriban ez ügyben Bajnai bűntársai, kormányának tagjai, a közvetlen illetékes kollaboránsok, Hónig Péter akkori közlekedési, és Szabó Imre akkori környezetvédelmi miniszteren kívül. A teljesség igénye nélkül, csak néhány ismertebb figura, aki a nevét adta ehhez az aljas tetthez: Draskovics Tibor, Szekeres Imre, Hiller István, Oszkó Péter.

Persze! Tudoooom!  Ez csak egy szakértői kormány volt! Gazdasági csődhelyzet volt!

Azért - kedves Fidesz - nem ártott volna ez ügyben utóbb egy elszámoltatás, amit egyébként Völner Pál fideszes politikus, államtitkár meg is ígért - majd el is szabotált.

Apropó Fidesz.

A 2010-ben hatalomra kerülő Fidesz-kormány - döntő részben - betartva akkori választási ígéretét, nagyrészt visszaállította a Bajnai által beszántott vasúti szárnyvonalakon a személyszállítást. A dolog szépséghibája, hogy a legtöbb helyen csak formailag: a vasút járt, de valódi, versenyképes menetrend és szolgáltatások nélkül, inkább csak kómában lévő betegnek tekinthető módon.

Ez azonban csak a kisebbik baj.

A nagyobb az, hogy a magyar vasútbezárás-történet harmadik, talán legmegdöbbentőbb mérföldkövének főszereplője éppen a Fideszhez köthető.

Igaz, Tarlós István Óbuda, majd Budapest polgármestere eredendően az SZDSZ-ben kezdte a karrierjét, majd néhány, azóta már jogerősen elítélt alvilági figura hathatós támogatásával nagy csinnadrattát keltve maga körül, politikai tényezővé avanzsálva egyszer csak ikonikus főfideszesként láttuk viszont.

2020-ban azonban Karácsony Gergellyel szemben elbukott a budapesti főpolgármester-választáson és - nyilván kárpótlásul - Orbán Viktor tanácsadója, valamint a MÁV Zrt. jól fizetett igazgatótanácsi tagja lett.

Az utódja, Karácsony Gergely által - elszámoltatás helyett - díszpolgári címmel meglepett, egyre szenilisebb és agresszívebb öregúr a MÁV fizetett alkalmazottjaként a Covid-járvány kellős közepén írt egy levelet, amelyben "járványügyi intézkedésként" javasolja számos hazai szárnyvonalon a személyszállítás felfüggesztését. Tarlós tehát finoman szólva is oda szarva, ahonnan eszik, immáron a MÁV jól fizetett alkalmazottjaként javasolja - Kádár és Bajnai után szabadon - a vasútbezárást.

Saját - talán túlontúl indulatos - véleményem helyett idézem hazánk egyik leghitelesebb, közösségi közlekedéssel és utasérdekvédelemmel foglalkozó civil szervezetének, a Közlekedő Tömegnek a posztját:

"2020. június 6-án, hetekig tartó titkolózások után egyik napról a másikra vezette be a megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium a "járványügyi" menetrendet, ami az ország vasúti mellékvonalainak zömén szüntette meg a vonatok java részét. Ugyan az országos felháborodás hatására a legtöbb vonalon helyreállt a korábbi menetrend, 14 vonalon, összesen 570 kilométeren továbbra sem állt helyre a vasúti közlekedés – az itt élők továbbra is elszenvedői a megnőtt menetidőknek, plusz átszállásoknak.
E frissen megszüntetett vasútvonalakkal együtt már az ország vasúti hálózatának harmadán nincsen gyakorlatilag a személyszállítás – itt egyáltalán nem, vagy csak ritkán, irányonként napi 1-6 alkalommal közlekedik személyszállító vonat. Belátható, hogy ilyen szűk kínálat csak az utazási igények kis részét fedi le, a legtöbb ott élő ember nem tudja ezekhez igazítani életét. Ilyen menetrendek mellett egyáltalán nem biztos, hogy ha valaki vonattal megy be iskola- vagy munkakezdésre a közeli városba, onnan a munka vagy a tanítás végeztével a visszautat is ugyanígy teheti meg – sőt, az sem biztos, hogy befelé már vonattal tud utazni. Ezeken a helyeken lehetetlen a közösségi közlekedés és a kerékpározás ötvözése is, melyben sok vidéki térség esetén (különösen az Alföldön) hihetetlen lehetőségek lennének; kerékpár ugyanis a Volán járatain nem szállítható. Ezzel párhuzamosan környezetbarát közösségi közlekedéssel elérhetetlenné válik a kerékpáros turisták számára sok térség (Szilvásvárad, Zemplén, Szatmár).
Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy a klímavészhelyzet fokozódásával a közlekedéspolitikában még mindig nincs hajlandóság a legzöldebb közlekedési mód, a vasút regionális fejlesztésére, az esetleges kihasználatlanságot pedig nem a szolgáltatás színvonalának emelésével, hanem újabb és újabb járatok megszüntetésével próbálják orvosolni.
A vasútvonalak elsorvasztása amellett, hogy méltánytalan a vidéki közlekedőkkel szemben, pazarló is. Egyrészt a vasútüzem költségeinek túlnyomó része állandó költség – azaz független attól, hogy az adott vasútvonalon irányonként napi egy vonat közlekedik, vagy tíz. Másrészt jelenleg a MÁV-Start kilométerdíjat fizet a pár vonalon forgalomba állított pótlóbuszok üzemeltetőjének – ez az összeg vonalanként éves szinten tízmilliós nagyságrendű is lehet.
Bár egy mellékvonal pályájának fenntartása jóval többe kerül, mint a rajta közlekedő vonatok üzemeltetése, így sem kirívóan drága. Összehasonlításképp: 2020-ban a 84 kilométeres Újszeged-Battonya vasútvonal (melyen napi egy vonat közlekedik) fenntartása 220 millió forintba került – reálértéken számolva közel ugyanennyi pénzből újították fel pár éve a vele párhuzamosan futó 43-as út 1 km-nyi szakaszát.
A Gyurcsány- és Bajnai-kormányok két lépcsőben, 2007-ben és 2009-ben összesen ezer kilométernyi vasútvonalat zártak be. Egy évtized távlatából a MÁV által szolgáltatott közérdekű adatokból jól megvonható ezek pénzügyi mérlege:
� Ahol maradt teherforgalom, semmilyen megtakarítást nem ért el ezzel a MÁV és az állam (pl. 130-as vonal, Hódmezővásárhely–Makó);
� ahol teljesen megszűnt a vonatközlekedés, realizálható volt némi megtakarítás (76-os vonal, Diósjenő-Romhány), de ezek a vasútvonalak is éves szinten több tízmilliós költséget jelentenek a MÁV-nak a mai napig;
� ahol megszűnt a forgalom, de valamilyen okból újra fel kellett venni a teherforgalmat (126-os vonal, Kisszénás-Kondoros), 20-30 évnyi fenntartási költséget kellett a vasúti pályára fordítani.
Ugyan a "járványügyi" menetrend célja egyértelműen az érintett vasútvonalak személyforgalmának elsorvasztása, polgárok, helyi civilek és polgármesterek bebizonyították, hogy nem lehet már csak úgy elvenni a fejük fölött a vasúti járataikat. Lakossági fórumok, petíciók indultak a vonatmegszüntetés ellen, sok helyen eredménnyel: a vonalak jó részén sikerült visszaállítani a menetrendet. A szép eredmények ellenére azonban a szemléletváltás továbbra is hiányzik; ha minden változatlanul megy tovább, újabb járatritkítások, sőt, vasútvonal-bezárások várhatóak.
Egyesületünk követelései a következők:
� Minden vonalon legalább kétóránkénti közlekedést kell biztosítani.
� Azonnal meg kell kezdeni az országszerte közlekedő, öreg Bz motorkocsik cseréjét. (Hogy miként lehet ezt gyorsan és olcsón, használt, de modern nyugati járművekkel megoldani, itt megírtuk: https://www.kozlekedotomeg.hu/.../hogyan-kerulhetnenek.../)
� Biztosítani kell minden vasútvonalon legalább a 60 km/h-s pályasebességet, amely fővonalak korszerűsítése során kibontott, használt felépítménnyel olcsón kivitelezhető.
Továbbra is várat magára a júniusi ámokfutás felelőseinek felelősségre vonása. Halaszthatatlan a menetrendalkotás demokratizálása, helyiek, civilek és az önkormányzatok bevonása."

Itt tartunk most.

Kádár, Bajnai és Tarlós, valamint a velük kollaborálók, immáron bizonyosan a magyar vasútvonalmegszüntetés halhatatlanjainak csúfos és szégyenteljes csarnokában várják, hogy elmerüljenek - a politika pöcegödre után - a feledés homályában.

PS.

Viszont.
Utószóként, reményként, na meg a tisztesség kedvéért, néhány mai vasutat építő, vagy legalábbis kisebb-nagyobb volumenben azon elkötelezettséggel munkálkodó közszereplő - csak a felsorolás szintjén, a teljesség igénye nélkül.
Egyúttal tisztelettel kérném, hogy amelyik kedves olvasó tud még vasútbarát és a vasúti közlekedésért tenni hajlandó magyar közszereplőről, kommentben írja meg nekünk.

- Vitézy Dávid - Budapest agglomerációs vasútfejlesztése
- Horváth Richárd Hatvan város polgármestere, a Vasutas Települések Szövetségének Elnöke - szárnyvonalak rehabilitációja, menetrendek fejlesztése, vasúti közlekedés népszerűsítése
- Horváth László Gyöngyös és térsége országgyűlési képviselője, a Kisterenye-Kál Kápolna vonalon a kőszállítás kamionról vasútra tétele, a Bajnaiék által megszüntetett személyszállítás helyreállítása
- Berecz Mátyás önkormányzati képviselő Eger, Egerben és környékén S-Bahn szolgáltatás kialakítása